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极氪“食言”,大幅降价!新能源成吉利之“殇”

2023年上半年,降价潮席卷车市,多家车企跟风降价。彼时,作为吉利汽车旗下含着金钥匙出生的“富二代”,极氪“傲娇”宣称不会跟风调价,而是通过增加限时购车权益升级包等进行调整。

如今壮语在耳,极氪却突然食言。

市场没有料到,极氪的首次降价力度如此大。


(资料图片仅供参考)

近日,极氪官宣降价3万-3.7万元,其中YOU版和ME版车型下调后的价格为38.6万、34.9万元,而入门款WE版最新价格为26.9万元。不仅力度大,时间跨度也长,优惠活动持续至年底。

突如其来的降价令极氪001或将推出改款、极氪001库存爆满、极氪卖不动了等传闻在网络上蔓延。

对此,极氪智能科技副总裁林金文解释,极氪001并没有改款,且该车型销售采用订单制,意味着用户下定后才排产,并不存在库存以及清理库存的行为。

为了让市场相信,林金文索性直白道出原由“主要是为了保持市占率”。目前的市场特别卷,各家车企都必须考虑怎么增加市场保有量,极氪001的降价并不是因为订单差,而是要通过降价来加速扩大市场规模。

年度目标恐实现无望

市场则将这次的降价行为归结为“冲刺全年KPI”,毕竟今年以来极氪的销量完成情况并不乐观。

年初,极氪CEO安聪慧定下了全年14万辆的销售目标,这是一个经过内部测算的目标,它甚至细化到每款车型的对应量:极氪001、009及极氪X分别交付7万辆、3万辆和4万辆以上。

新车极氪X4月上市,顺利的话它将在二季度贡献销量。然而,即便有新车加持,极氪的销量进展依然不乐观。

上半年,极氪累计销量为4.26万辆,仅完成全年目标三成。截至7月31日,其销量增加至5.47万辆,进度条依然未达四成,这也意味如果要实现全年目标,极氪需要在接下来的5个月里销售超8.5万辆,月均超过1.7万辆,可能性不大。

更不利的是,其主力车型极氪001今年以来表现骤降。去年12月,极氪001的单月销量达到1.13万辆,今年1月数字降至3116辆,环比下降超72%,彼时公司称由于1月极氪工厂停产21天用于升级,但此后其销量的回升速度并不明显,2月-7月,极氪001分别销售4839辆、4517辆、6463辆、6223辆、6147辆、6170辆,今年累计销售3.75万辆,远不及去年“火爆”。

极氪001的低迷是市场认为公司降价的主要原因。

面对市场质疑,林金文解释称,极氪001降价背后是对成本控制的信心。

这一说法显然站不住脚。吉利年报显示,去年极氪净亏损达到20.4亿元,平摊到全年7.2万辆的销量中,平均每卖出一辆车亏损约2.83万元。对此,林金文认为目前这个阶段销售规模比追求毛利率更重要。

与其余车企降价后的反应不同,《国际金融报》记者观察到,极氪本次降价并没有迎来老车主的集体投诉,相反,极氪官方公众号发消息称,由于极氪001限时降价优惠吸引众多顾客到店,为满足需求将全国范围内部分极氪家门店营业时间延长至23:00,涵盖上海、广州、南京、天津等城市。

通过对比,记者发现本次3万-3.7万元的直降更多是噱头,实际的优惠力度并没有那么大。

早在7月,极氪便通过对2023款极氪001限时购车权益升级的方式进行一波变相降价,活动时间为7月1日-9月30日,而本次直降时间则是8月11日起至12月31日,两个活动时间有重叠,记者了解到,两者并不同享。

这意味着,选择降价购车的话,部分原本价值2.8万元-3.6万元的免费选装包及原本免息的分期贷款开始收费,这对于购买极氪001 WE版的用户而言是个利好信息,节省3万元的同时不会因为选装包收费而苦恼,但对于其余购买选装包的车主而言,并没有大幅度优惠。

因此,本次的官宣直降更像是“营销手段”的升级,通过拉低购车的门槛,扩大价格区间吸引更多消费者。

车Fans终端统计数据显示,极氪001降价72小时后,极氪门店进店量增加30%,8月均店累计新增订单12-14辆,从目前的进店数据以及订单增量来看,降价对于销量转化起到了一定作用。

车Fans的另一项数据显示,8月后,极氪的潜在客群对比理想、腾势N7的数量明显减少,对比特斯拉Model Y、蔚来的比例明显上升,其中对比ET5及新款ET5T的人数出现小爆发。

降价3万元后,极氪的最低售价跌破30万元,其竞争对手从原本的30万级以上扩充至20万级。

林金文表示,极氪001此前一直将Model Y作为竞品。降价后,最低售价26.9万元的“丐版”极氪001将与26.39万元的“丐版”Model Y再一次贴身肉搏。

老牌车企“失意”新能源

极氪降价促销的背后,折射的是其母公司吉利集团的新能源发展失利,“儿子”众多却没能帮其提升销量,无论销量还是品牌影响力在市场上都缺乏存在感。

多品牌战略并没能助力吉利在新能源销量上做出突破,数据显示,今年1-7月,吉利共销售83.22万辆,同比增长13%,但以165万辆的全年KPI来看,完成度刚达50%。其中,集团的新能源累计销售19.89万辆,占比仅23.9%。

事实上,吉利对于新能源的布局并不晚,早在2015年公司率先发布“蓝色吉利行动”。根据这个计划,吉利将在未来几年推出数十款新能源汽车,并力争在2020年汽车销售中新能源汽车的占比超过90%。

但事实上,2020年吉利的新能源渗透率仅有5.2%,这一切源于其对发展形势的误判。

为了抢占先机,吉利汽车耍起“小聪明”,在传统的燃油车平台上改造电动车,在不改变车身主体结构的前提下,将发动机、油箱等传统动力装置全部拿掉,将其更换为电池、电机等部件。

吉利帝豪EV便是典型代表,凭借着早期新能源红利,该车型在2016年-2017年累计销售超4万辆,帮助吉利成为当时的新能源销冠。随着“油改电”安全性低、续航里程短等问题的暴露,急功近利的吉利很快遭到反噬。彼时广汽、比亚迪都已开始研究纯电平台,吉利却依旧坚持“油改电”,这也导致公司新能源销量逐步下滑。

此后推出的几何A、枫叶等基于“油改电”模式的新能源车型最终也无法成为吉利冲入新能源市场的“利刃”。

直至2020年9月,吉利汽车终于推出了自己的高端纯电平台-SEA浩瀚平台。公司认为该平台可以帮助其完成新能源技术上的突破,不到一年时间,吉利基于该平台推出了旗下的高端纯电汽车品牌-极氪汽车。

由于到手实物与宣传并不相符,极氪一度陷入信任危机。彼时极氪称自己拥有着800V充电,且采用的是日本电产汽车马达有限公司生产的电动机,电池为宁德时代所产,但实际上极氪的电动机和电池在下线时却变成了国产公司威睿。

800V充电最后在工信部备案却只有400V充电,口碑的高开低走极大程度上消磨了消费者的信心和热情,最终无法成为爆款。

车型众多却缺爆款

相较于焦急的吉利,广汽采取了稳扎稳打的策略。

成立于2017年的广汽新能源(现更名为“埃安”)较吉利发展新能源晚入局两年,却凭借性价比车型弯道超车。

2023年前7个月,埃安累计销售25.4万辆,凭借单个品牌超过了吉利数个品牌的新能源总销量。

除了油改电战略失误,吉利还面临着“儿子”多带来的种种问题,在享受丰富车型矩阵的同时,更多的是同定位与价格区间里产品内耗带来的困难。

新能源汽车时代,吉利采取多品牌并行发展的战略。2019年初,吉利将部分新能源汽车业务独立,在新加坡推出几何汽车;2020年4月,吉利推出面向下沉市场的新能源汽车品牌枫叶汽车;2021年4月,吉利基于最新的SEA浩瀚平台推出极氪汽车。

此外,吉利旗下还有合资的领克、Smart、极星以及收购的宝腾、路特斯等品牌。据粗略统计,目前吉利整车品牌超10个,这些品牌均与吉利并列,各自发展。

这样的后果是产品定位以及价格区间存在重叠,内耗严重,曾有车主发文举例,高配版吉利帝豪EV和低配版几何A同样都是16万元的出厂价,二者尺寸接近,动力性能基本一致,悬架基本一致,在续航方面帝豪还比几何A多了100千米。由于几何的出场时间晚于帝豪,且整体配置高于帝豪,一度被网友调侃为“帝豪EV Plus”。

当国内其他的汽车厂商正面对不同的细分市场推出不同的产品时,吉利却是在相同或相似市场推出定位差不多的车型,自身的内耗极大削弱了吉利的对外战斗力。

除此之外,市场认为,吉利的多个孩子正在分散集团的资源,难以形成统一局面。

业内人士称,“吉利内部,多个新能源品牌通常属于不同的子公司,山头林立。过于庞杂的品牌战略使得集团无法聚焦重点,有限资源无法实现集中“,多而不强,这也合理解释了吉利为何出不了爆款车型。

本文源自:国际金融报

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