多年以后，丰田章男回顾自己的职业生涯时，准会想起他站在美国人面前鞠躬的那个遥远的下午。

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后来，他回忆美国众议员听证会上的心情说，“我感觉自己在社长的位置上甚至撑不过一年。”那是2010年2月24日，他接棒丰田掌门人才8个月，却因一个小小的踏板机械故障陷入巨大职业危机。

次年，他在位于丰田市郊外的旧宅庭院中，种下了一棵小樱树，告诫自己谨记：每一辆挂丰田标的车辆安全品质，都与家族荣誉相连。

“踏板门”最终以全球召回了近1000万辆结尾，同年丰田在美国是唯一销量下滑的跨国巨头。销量、召回和品牌的损失都很惨痛。

自上世纪70年代以来，丰田汽车一直以精益生产闻名于世，但在刹车“踏板门”之后，丰田章男承认，在一段时间快速扩张，速度过快，安全质量第一的原则执行不够彻底。

这就是汽车竞争第二战线——安全战线的经典案例。

如果说丰田的错误是追求速度带来的，那么另一个经典案例则源于对成本的追求。

1971年，为应对日本车和德国车的冲击，福特推出一款经济型的小汽车Pinto以应对市场竞争。起售2000美金，受到了美国工薪阶层的欢迎。

但之后，该车碰撞起火事故频发。原来，福特在设计该车时，为节约成本，将油箱放置在车的尾部，一旦追尾，油箱爆燃可能性很大。

据当时媒体披露的工程师方案，每辆车只要多投入11美金，就能大大改善安全性，但是福特高层基于“成本收益”而拒绝该方案。因为，相比之下，只为几百例死亡和重伤事故赔偿，更省钱。彼时，福特给外界的理由是：安全标准没有上限，作为公司，必须盈利，必须量力而行，如果一味提升安全标准，公司肯定要亏损，况且车型完全符合当时美国国家汽车的安全标准。

现实是，这个理由公众并不买单，在输了官司和巨额罚款之后，福特在舆论压力下最终还是选择召回，钱没少花，还损害了品牌，成为百年福特写入史册的污点。

从1886年卡尔·奔驰发明第一辆汽车至今，燃油车已经有137年历史。往回复盘，可以看到一路上有很多品牌栽在自己的产品上。

汽车关乎生命安全，但惩罚往往滞后，奖赏却细水长流。但不可否认，一辆安全品质好的车，并不一定会迎来市场的成功，但通过快速迭代、频繁补丁、舆论公关、高额赔偿封口费等手段，一些品控不端的投机者，并没有都及时得到应有暴露和惩罚。

随着电动化和智能化，问题变得更加突出。一方面，没造车经验的企业甚至外行疯狂涌入；另一方面，新技术带来新问题。当新能源车迈入下半场，市场回归理性，竞争结构会变化吗？

上半场 劣币逐良币？

“把这些大牌零部件卖了，也不止这个车钱”，一位买了某地产造车品牌的消费者如是说。然而好配件并不保证好的产品品质。

2017年，中国一度涌现了近300家造车新势力，鱼龙混杂，泥沙俱下。如今潮水退去，虽然绝大部分已经被淘汰，但是带来的风气却改变了行业。

“L2.9999的自动驾驶”、“500万以内最好的SUV”、“对标保时捷”、脚踩BBA、激光雷达数量比拼、真假8155芯片、女性车、奶爸车……哪个不懂车的消费者看了不迷糊？甚至越级碰瓷式的对标，成为一时之风气。

后来呢？

“500万以内最好的SUV”，不到一年的就当街起火了，该品牌其他车型还发生过“断轴门”；国内新能源板块龙头企业空调喷粉，还给公众普及胃药成分；在N起刹车事故之后，认为产品没有问题的某知名大牌在中国召回110万辆；为了防起火，电动车锁电一度成为行业的见怪不怪；甚至有传言，有的品牌“烧一辆，赔一辆，还给几万补偿。”

今年5月，中消协总结新能源车四宗罪：一、断电“趴窝”和突发自燃的电池故障；二、偷偷锁电；三、辅助驾驶失灵、中空黑屏、传感器失效等；四、刹车失灵。无不是关乎电池安全和智能安全的大问题。

在此之前，中消协直接呼吁：“对于经常发生消费纠纷、售后服务不到位、车辆零配件易损坏、频繁出现故障甚至造成严重事故的新能源电动汽车品牌，要谨慎选择。”

就在近日，工业和信息化部装备工业发展中心发布《关于开展2023年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，将组织开展新能源汽车产品安全隐患排查工作。

难道如今消费者就不关注车辆安全么？

并不是，只是新造车带来的“快消化”购车趋势，使得外观、座舱、智能驾驶和续航等功能“先入为主”，在决策优先级提高；动能体验、安全性的考量、质量可靠性这些耐用品质，需要多路况丰富的场景试驾和长时间驾驶体验才能了解，成为次要决策因素。

由于购车场景的重感官、轻体验，于是一些车企把成本向“感官配置”倾斜，在看的到的地方多花钱，在看不到的地方少花钱。消费者无法获得透明而对称的评价信息。尤其是在今年严酷的价格战下，不少企业为了压缩成本，无所不用其极。典型案例如某品牌的高压油箱事件。

对此，吉利控股集团董事长李书福态度很明确：“不能因为追求电动化而失去安全，更不能因为追求智能化而失去安全，智能电动汽车必须以安全为前提，吉利的第一诉求就是安全，而且必须遥遥领先。”

在卷成本和重噱头的行业氛围下，像吉利一般主打“安全牌”，是不是一个明智的选择？尤其是在经济上会不会造成边际效益的浪费？

新汽车充斥新玩家、新玩法，老老实实在安全和体系力上投入，看似短期吃亏是上半场的游戏规则；随着下半场样本数量和用车时间的几何增长，概率的魔力显现，长期主义者是否会得到公平的回报？

安全投入，是在看不见的地方花钱

在中汽中心新能源汽车检验中心，一辆吉利银河L7被拆解得“支离破碎”，零部件散落一地，白车身框架结构摊开，电池系统、发动机和车座车门等被一一摆放，为了让观者一览无余。

而在这之前，吉利联合中汽中心、中国汽研两大机构，全程直播神盾电池的系列苛刻测试：

包括更粗的针刺实验，使用8mm直径的钢针去刺穿满电的电池，静观24小时未发生起火冒烟，电芯表面温度未超过40度。此外还有，高过国标48倍的连续海水浸泡24小时，未起火；2米高三面自由跌落，未起火；电池外包直接燃烧105秒，间接燃烧90秒，静置24小时候后，电池依旧未起火。

还有整车正向、后向刮底试验，1.96倍底部球击碰撞试验，碰撞试验后整车涉水试验等一系列变态的实验展示。

这种大费周章的实验传播方式，无非是想让费时费力打造的安全优势，和那些在看不见的地方的投入，能被消费者“看见”和“看懂”。

“神盾电池安全系统基于全场景极限工况进行100多项电池包级基础测试，比国标多80项，以确保该系统的基础安全性能过硬。”吉利银河相关负责人表示，吉利新能源领域十余年投入近千亿元，为了打造独创安全电池技术，还成立“神盾新能源安全技术中心”。

吉利一位负责架构开发集成工程师透露，“吉利神盾电池安全体系的标准，远远高于国标，不是一个数量级的，有些都是倍数的。”

例如，吉利标准要求在车辆发生正碰侧碰时，电池内部电芯的变形量是零，即不允许变形，不允许侵入电芯，而对于电芯，国家标准是允许5%的变形。

那么为什么要这么做？因为吉利认为电芯在碰撞中有变形了就意味着可能存在安全风险，只要有安全风险就要去解决。

所有的性能都有成本，安全上的追求也给工程部门带来很多烦恼。不变形就需要车身结构很强或者技术的创新，就要多花成本。

“质量、成本、周期三角平衡，项目端肯定要盈利，肯定想压成本。”

“成本部门挑战我们，问我们：这不要钱啊，不差钱是吗？但是我们最终选择了这个方案，选择了满足更高的安全标准，没有妥协于更低的成本。当然在做这样的‘选择题’的时候，我们更鼓励工程师们通过技术创新去实现。”

在新车开发的过程中，成本与性能的争执时有发生，属性工程师、产品工程师和项目工程师的“吵架”，也总是难免。但是有了吉利汽车的顶层经营理念，法律法规和标准在吉利就是一条红线，没人碰也没人敢碰。“基本只要能提出可行方案，都能‘吵赢’。”

例如，行业热议的混动“高压油箱”事件。据说吉利内部也有人提出这个问题，既然别的车企可以这么干，我们能不能也使用这样的方案去节省这将近1000元的成本？但是不管是主管领导，还是公司CEO，得到的答案都是，只要触碰了吉利汽车的底线，就是坚决不能。

“在最近的公司中期经营大会上，Eric（李书福）就提到，无论别人选择怎样的路，怎么发展，但是只要越过了法律法规红线和道德底线两条线，吉利汽车一律不许做，因为那样肯定走不长，永远要相信长期主义致胜。”

而就在同一天，也就是7月31日的全国工商联第五届民营经济法治建设峰会上，李书福参与签署了一份由30多名民营企业家发起的《守法诚信、合法合规倡议书》。

李书福两条线和安全执念是解决内部争执的一把尺子。

研究院的一位负责人表示，新能源车肯定会跟燃油车走过的路一样，经过时间的淬炼，最终都会回归到技术创新和品质为本的路上来。

新能源车安全，架构依旧是底色

今年2月23日，吉利银河新能源战略及全新产品进行了全球首发，配置了全新一代雷神电混技术，在安全方面具有“天生的好底子、好基因”。所谓的好底子，是在三电安全之外还有更底层的架构安全。

“吉利从开始造车就特别注重安全，在2010年收购沃尔沃之后，安全的理念更加的深根在产品开发当中。从燃油架构，到纯电架构、智能超电架构，安全都是核心指标之一。”

整车开发，架构先行。打造吉利银河的e-CMA智能超电架构，是在著名的CMA架构上全新开发的新一代智能超电架构，沿用了CMA的一些基础安全性能，比如像前碰和尾碰的安全理念都是一脉相承的。

而CMA架构是一个由吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发的平台架构，沃尔沃、领克、吉利品牌很多车型都使用的该架构，囊括很多吉利和沃尔沃共有的全球专利技术。

例如，e-CMA架构“三叶草理念泄力结构”的纵梁两次折弯技术就是沿用了CMA架构的专利安全理念。再加上e-CMA架构独有的三条传递结构泄力路径专利技术，配合两次折弯技术，形成很强的防护组合。

架构优势还来自正向开发，而不像一些车企的车型往往通过逆向开发或者油改电来实现。CMA架构原本就是一个兼容平台，据内部人士透露，这个架构耗资180多亿。而在开发e-CMA智能超电架构的时候，正向开发的优势同样显现，例如，电池包和车身从一开始就整体设计，电池结构、车身结构一开始就做得很强，而不是简单的在油车底盘直接焊接支架固定电池。

在此前进行的包括正向行驶40km/h刮底、后向行驶7km/h刮底、20km/h负坎冲击以及120J撞击能量整车托底四项测试中，搭载神盾电池安全系统的吉利银河L7底部变形量较小，未发生起火、爆炸、冒烟等热失控现象，电池包固定点系统、高压连接器等也无失效断开等情况发生。

既然要打安全这张牌，仅仅只做到架构安全和三电安全还不够，吉利还卷乘员健康安全标准。

例如，银河L7采用建立了完整的从设计到生产的管控体系，保证交付用户手中的车辆不散发有害物质和气味。在轮罩隔音垫、副仪表板隔音垫等多个“看不到”的地方，仍然不会偷工减料，采用工艺复杂，成本高的水洗棉，杜绝车内挥发性有害物质和气味。

此外，银河L7首创深入细胞层级的电磁防护体系，避免了电磁辐射对人体健康的损害。已获得由中汽研华诚认证（天津）有限公司颁发的国内首张新能源汽车电磁防辐射001号证书：吉利以“保障电磁敏感人群安全”的严苛标准为普通人打造电磁辐射防护屏障。

在种种努力之下，7月12日，吉利汽车获得由中汽研华诚认证天津有限公司颁发的行业首张“新能源汽车安全管理体系认证”证书，成为首家开展新能源汽车安全管理体系认证的企业。

一方面佐证了吉利汽车旗下的新能源产品，在安全方面达到行业的“天花板水平”；另一方面，也为整个汽车行业加快构建系统、科学、规范的新能源安全体系提供了示范。

结语

在卷成花卷的中国新车市场，吉利这张“安全牌”很有诚意，但并不好打。安全不语，就像吉利工程师们的感慨，安全做得越好，越不会让人感受到，而且“最好不要感受到”。安全的故事并不性感。

而且安全投入不是一朝一夕，“掌握核心技术，才能把好新能源安全的命门。”

据介绍，从三电、芯片、智能架构，到智能座舱、智能驾驶、智算中心，再到生产制造和电池回收利用，吉利汽车专利技术累计达 3500 多项，为打造更安全的新能源汽车提供了强大的技术保障。

回顾吉利的投资和品牌版图，外部收购从安全专家沃尔沃，到性能王者路特斯和马丁，还有个性化的smart、汽车发明者奔驰的股份，都是一些特长、标签和核心技术过硬的品牌。集团内部打造极氪、领克、银河、几何等差异化序列，国内国外统筹出一盘大棋，可以看出旨在打造全球汽车集团的格局，基业长青的发展理念是应有之意。

而在短短十余年的时间里，中国新能源汽车市场急速增长。从2009年不到500辆的规模，转眼之间成长为2022年超680万辆的规模，再到今年800-900万辆。即将迈过1000万辆门槛，上半场的游戏规则已经告一段落，在存量基数足够庞大时，行驶历程足够多时，万分之一的安全问题暴露，都会产生重大影响。汽车百年多来的故事还在继续，希望有所坚守的企业，能够与时间做朋友。

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