公共充电桩集体涨价，新能源低用车成本“红利”不再？

近期，新能源车充电费用上涨冲上热搜，引发消费者对新能源车使用成本上升的担忧。

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根据中汽协数据，今年上半年，新能源汽车销量达到了374.7万辆，同比增长44.1%，市场占有率达到了28.3%。在新能源汽车销量不断攀升的同时，“电动车车主们快充不起电了”“充电价格会一直持续上涨”“电动汽车使用成本快赶上燃油车了”诸如此类抱怨也开始刷屏。

▍无桩和网约车主感知明显

公开信息显示，最近多地的新能源车车主发现，公共充电桩充电费用出现一轮集体上涨。以上海虹桥附近的某第三方充电站为例，充电费用从1.15元/度涨到了2.15元/度（同一时段），涨幅高达87%。

7月以来，也有北京的新能源车车主称，北京市域内几乎不同品牌新能源充电站也迎来涨价，与平日最便宜的“深夜阶段”相比，充电费用涨幅接近1倍。

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车主汪先生对车市睿见表示，以他的品牌电动车为例，在某品牌充电桩充电费用为1.8元/度，“基本得充进去70多度电，现在7月的天气开空调能跑400多公里，一次充电花费150块左右，算算和油耗低点的油车费用差不多了。”

据汪先生透露，不同区域、不同品牌、不同时段都会影响充电费用。由于家里没有条件安装家充桩，只能在公共充电桩充电。“想要充便宜的电，现在只能晚上或者夜里再跑一趟去充电。”这也是无桩车主近期的常态。

网约车车主对充电费用上涨的感知更为明显，网约车主王先生表示：“现在基本每天跑到下午就得充电，但是下午又是用电高峰时间，每天至少得多花20多块的充电费。一个月算下来多了700块左右的支出，也是笔不小的开支。”

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有桩车主则显然比较轻松：“我很少用第三方充电桩充电，现在基本就是回家充电，电费就是居民用电的价格，相对便宜了不少。”新能源车车主马先生告诉车市睿见。

他自己用车能够满足日常通勤和节假日周边短途游，因此在市内就用家用充电桩，到了其他城市或高速偶尔使用快充桩，对于公共充电桩电费上涨几乎无感知。

▍大工业用电叠加经营压力引发上涨

随着市占率的提升，与新能源汽车配套的基础设施建设正在不断加速。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，今年上半年我国新建充电桩144.2万台，其中公共充电桩35.1万台，6月份增量为6.5万台，同比增长40.6%。截至6月底，全国累计建成各类充电桩超过660万台。

而公共充电桩集体涨价，显然增加了部分无桩新能源车主和网约车车主的用车成本。充电桩电费为什么会集体涨价？

电价上涨与今年5月国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》（下称“通知”）有关。根据通知，6月1日起实行新的电价方案，明确新电价方案将用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电（除执行居民生活和农业生产用电价格以外的用电）三类。

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而大型充电站的用电被划归到了工业用电中。有业内人士表示，此次价格合并使得充电桩电费被归类到工业用电中，并且由于公共充电桩多数为快充桩，电容量需求较大，使得价格出现大幅上涨。同时，今年高温天气频发，很多地区的用电负荷明显增大。尤其是像上海、北京等一线城市和地区，随着用电负荷增加，电价也会有明显提升。

另一个背景是，当前绝大多数充电桩运营商都处于微利甚至亏损阶段。充电桩的利用率存在大城市趋紧、中小城市利用率不高的两极分化现象。2022年充电补能行业整体利用率3%-5%左右，而据光大证券研究测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，利用率需要分别达到8.29%和8.12%。

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同时，充电桩前期投资较高，充电桩服务商主要依靠充电服务费盈利。天风证券在研报中表示，就单桩盈利空间而言，现阶段盈利空间基本来自服务费，盈利模式单一。据光大证券分析模型测算，以6万元的单桩成本，平均每度电0.6元计算，如果单桩利用率为5%，即每天使用1.2小时，60kW的直流快充桩的投资回收期需要3.8年，再加上运维、土地、建设等成本，盈利时间再度拉长。

多数充电桩服务商财报均处于持续亏损状态，迟迟无法盈利也阻碍了服务商进一步建桩的热情。

对此，有公共管理学者呼吁，公共充电桩的充电服务定价，也应纳入政府价格监管机制，推动公共充电价格的确定和调整参照执行相关公用事业类服务的定价政策和程序。尽可能兼顾充电企业、充电车主和政府部门的多方利益诉求，使公共充电服务价格更加贴近民意。这不仅使定价机制更加透明，也能让新能源车主明白消费。

编辑丨杨　果

排版丨杨　朔

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